第9章 最后的边疆
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19世纪80年代，得到斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统签字认可的五条法令显示了美国目前面临的新问题，表明了美国政府的态度倾向。可以看出，美国政府的主要功能不再是调和各州之间的关系，而转移到调节国家层面的利益关系上来。1887年2月4日，《州际商务法》得以通过，承认了美国交通运输系统的国有性质。四天后，主张印第安人享有土地权的《道斯法案》通过，美国边疆的野蛮印第安人从此消失。1889年，美国农业部已经在内阁拥有一席之地，一部针对远西灌溉农业区的法律得以通过，美国开始关注到国内所有地区与人口的利益。1889年到1890年间，随着法律允许六个新州加入联邦，美国北部边界第一次从大西洋横跨到太平洋。自有人踏上詹姆斯敦和普利茅斯岩起，对美洲开疆拓土的过程至此达到顶峰。
1862年，联合太平洋铁路得到许可开始修建。1869年完工的这第一条横贯大陆铁路是公认的国家铁路。目的是在地方主义对国家统一形成威胁的时期，将太平洋沿岸各州与美国东部连接起来。该线路的开通是完成向太平洋延伸的铁路交通网的第一步。联邦政府以土地赠与、赋予先行权与债券借贷的方式对该项目给予直接支持。
19世纪60年代后期，其他横贯大陆铁路也先后得到授权。1864年，出于将苏必略湖和普吉特海湾连接起来的需要，北大西洋铁路公司应运而生。1866年，大西洋-太平洋铁路得到授权开始修建，该铁路从位于斯普林菲尔德的西南部起点到密苏里州，一直延伸到加利福尼亚州南部。1871年，得克萨斯州的太平洋铁路连接起什里夫波特和德克萨肯纳附近的红河通航起点，直到尤马堡和圣迭戈。丹佛-格兰德河铁路，芝加哥-伯灵顿-昆西铁路，艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路等附加线路得到了西部各州的修建许可，并间接接受了国家为吸引铁路公司而赠予的公有土地。1871年，在实行铁路赠地二十年后，国会停止了对铁路公司的土地赠予。
《州际商务法》通过后成立了州际商务委员会。上面的标志为州际商务委员会的印章
1873年之前，所有横贯大陆铁路工程已经启动，在五年大萧条时期中止，到1878年得以恢复。与此同时，通洋运河项目重新启动。
自第一个白人站在地峡上方俯瞰太平洋之时，就已预见修建一条跨越两大洋运河的必要性。1848年到1849年，金矿的发现和加利福尼亚的移民热潮刺激了通洋运河的修建。1850年，美国与英国签订的条约对此进行了规划。但当时尚没有修建运河的具体方案，工程就此搁置。直到法国人斐迪南·德·雷赛布完成了苏伊士运河的修建，美国大陆运输系统的发展带来的新利益促进了巴拿马运河的施工。1878年，斐迪南·德·雷赛布创建的法国公司获得了哥伦比亚的特许权。1880年，此工程一开工就立即引起美国的嫉妒。这一点从拉瑟福德·伯查德·海斯、詹姆斯·艾伯拉姆·加菲尔德总统和切斯特·艾伦·阿瑟总统在取消《克莱顿-布尔沃条约》并为美国争取地峡处理权而做出的努力中就可以看出。1885年，斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统重新采用中立的运河政策，但三十年来双方都没有积累修建运河的经验，技术上还很不成熟。
19世纪70年代的尤马堡
1881年到1885年期间，许多横贯大陆铁路建成引起公众对交通运输事业的特别关注。在南北战争时期，德国通讯记者亨利·维拉德创立了北太平洋铁路公司。自1873年起，他便负责帮助外国投资者管理投资，通过一家叫俄勒冈州横贯大陆铁路公司的控股公司接管了部分完成的北太平洋铁路以及俄勒冈州的地方铁路工程。1883年9月，亨利·维拉德在其公司开通的铁路上乘坐满载贵宾的专列，在蒙大拿州赫勒拿附近见证了该工程最后一颗道钉敲进铁轨的历史时刻。最后，他们在俾斯麦停下为达科他准州雄伟的新议会大厦奠基。从德卢斯到塔科马港，新的铁路线带来了众多以货运为主要营生的移民。
斐迪南·德·雷赛布的漫画形象
通航后的苏伊士运河
北太平洋铁路南段也就是联合太平洋铁路公司最初修建的干线铁路，从奥马哈市沿普拉特河小道经夏延修到了奥格登，并延伸出一条从堪萨斯城到丹佛和夏延的支线。1882年5月，负责修建芝加哥-伯灵顿-昆西铁路的公司在干线与支线之间又修建了一条通向丹佛的线路。这样，1883年，拥有狭窄轨距的丹佛-格兰德河铁路经阿肯色河峡谷延伸至大盐湖，贯穿了这个分水岭。在长度上，这两条铁路与联合太平洋铁路公司修建的从密苏里河到奥格登的铁路线形成竞争关系，使该铁路线南起海湾地区、北到俄勒冈州延伸出许多支线铁路。
亨利·维拉德
再向南，艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路贯穿了整个堪萨斯州，又沿通往圣菲和格兰德河的老路直通向墨西哥旧城。该铁路的拥有者、大西洋-太平洋铁路特许权的拥有者和加利福尼亚州南太平洋铁路公司合作，共同修建艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路线上的阿尔伯克基与科罗拉多河沿线的尼德尔斯之间的铁路。南太平洋铁路公司的工程横穿了加利福尼亚州的众多山谷。1883年10月，一列列火车沿着这条铁路从旧金山开到了圣路易斯。
加利福尼亚州南太平洋铁路与其他横贯大陆铁路在尤马堡交汇，跨过了科罗拉多河。在1873年大萧条之前，得克萨斯州太平洋铁路只修到了沃思堡市。现在，这条铁路已经跨越得克萨斯州修到了厄尔巴索。南太平洋铁路公司旗下的子公司在厄尔巴索与尤马堡之间修建了一条铁路，1882年1月，开通了直达圣路易斯的联运业务，1882年10月，开通了直达新奥尔良的联运业务。另外一条南太平洋铁路线开通了到圣安东尼奥市和休斯顿的业务，带动了海湾地区的商业发展，1883年2月，开通了前往新奥尔良的列车。
19世纪80年代早期，美国各大铁路的开通是世界铁路运动的重要组成部分。在加拿大，唐纳德·亚历山大·史密斯爵士，也就是后来的斯特拉思科纳勋爵，刚开始修建从阿瑟港到温哥华的加拿大太平洋铁路。1883年，欧洲大陆第一列“东方快车”从巴黎开往君士坦丁堡。1883年11月，美国各铁路公司在意识到它们属于一个统一的国家系统之后，同意将所有列车的发车时间统一为标准时间。在这之前，各铁路都以当地时间为标准，导致乘客乘车时间混乱。
大盐湖，摄于20世纪初
太平洋海岸的旧金山
大多数横贯大陆铁路都接受了大量的政府赠地，通常每铺设一英里的铁路政府赠予二十到四十平方英里的土地。无论铁路公司是否会将这些土地出售，都对铁路经过地区的殖民情况充满兴趣。因此，它们鼓励人们到这些地区移民和殖民。铁路公司的宣传资料散布到了欧洲，成为1878年人口大量迁移的一个重要原因。十年内，随着各铁路的竣工，美国西部六个州先后成立。
19世纪80年代，美国最年轻的准州是1868年建立的怀俄明准州，而最年轻的州是1876年加入联邦的科罗拉多州。继科罗拉多州之后，又有八个准州加入西部行政区：加拿大太平洋铁路沿线上的达科他、蒙大拿、爱达荷和华盛顿，中部的怀俄明和犹他，以及墨西哥边境的亚利桑那和新墨西哥。除了这些准州之外，剩余印第安部落地区称印第安领地，吸引着附近的西部各州拓荒者的贪婪目光。
美国一家铁路公司发行面值100美元的股票
农业是涌向铁路沿线平原拓荒大潮的主要依靠。北部的红河谷是小麦的主要产区。正如原来的南方地区将棉花作为主要作物，所以这一新地区选择小麦作为单一作物，在生产中运用机器，雇佣了白人劳工，并采用改良的工厂模式。在小麦产区南部，玉米成为堪萨斯州、艾奥瓦州和内布拉斯加州的主要作物，作为粮食或加工成饲料上市或囤积起来。得克萨斯州的棉花种植区开始向新的地区延伸。这样，农田彻底将印第安领地包围。在那里，人们认识到多样化农业的可能和好处。
从加拿大穿过美国到墨西哥，这条农业带从井水灌溉的密西西比河谷底部向落基山脉的平原延伸。对于一般的农业需求来说，西经97度线附近地区降雨量常年不足，但出售土地的人将殖民者吸引到了这个半湿润地带。19世纪80年代，只有极少年份降雨量超过了年平均值，乐观者还在幻想出现永久性的气候变化。1886年，堪萨斯州长称：“堪萨斯州西部三分之一的广阔土地必将肥沃起来。”1888年，东部一位见多识广的参议员预测道：“整个达科他准州地区能留住如艾奥瓦州一样多的人口。”
在以农业为主的边疆与山区之间，铁路为畜牧业带来了新的市场。在利益的驱动下，牧人扩大了牧场范围。从得克萨斯州到蒙大拿州的“漫长车程”在边疆地区已司空见惯。牛仔们在孤单的眺望中发展出一种典型的美国民歌文学。因为羊群破坏了牧牛人的牧场，所以牧牛人与牧羊人之间一直存在矛盾。虽然这双方都是公有土地的非法侵入者，但牧牛人还是厌恶羊群入侵他们的地盘。
作为西部与西南部铁路和东部铁路的交汇地，堪萨斯城突然变得重要起来。位于稳定农业区与平原游牧区分界线附近的堪萨斯城成了农产品和畜牧产品的便利市场。在那里，新鲜的牛肉经过包装加工，通过新铁路的冷藏车厢运送至各地。东部的农民已经不能满足城市对鲜肉的需求，而远西部平原的鲜肉供应商解决了这一问题。
铁路带给山区的改变没有远西区多。南北战争期间，山区吸引了众多人口开拓营地。后来这些营地得到了扩张，发展得也更为稳定。山区从此变得重要起来，虽然还有很多山谷等着灌溉，很多农田等着耕种。如果没有农业的发展，美国西部地区不可能获得繁荣。
19世纪80年代末，人口越来越多，因而需要更多的宅地。在这样的压力下，俄克拉何马诞生了。在大半个世纪里，印第安部落一直完全占有此地。南北战争之后，平原部落也在这里定居下来。如今，依据《道斯法案》，土地被统一分配给印第安人，原先部落的所有财产一并上交，而广阔地域则分配给白人殖民者。经过了十年被驱逐与限制的岁月，1889年，俄克拉何马州向白人移民开放。加斯里和俄克拉何马城仿佛是一夕之间建立起来的。1890年，俄克拉何马准州也初具规模，基本稳定下来。
在横贯大陆铁路竣工之前，各准州纷纷请求恢复它们州的地位，并为此展示出它们在人口上的优势。1883年，当亨利·维拉德在俾斯麦为议会大厦奠基时，达科他准州已经有三个界限清晰的群体，最后加入进来的是殖民群体。十年中，达科他准州的殖民者们不断制订各种法规并签署了请愿书。国会中的共和党人为达科他准州争取申请为州。另一方面，1883年到1889年间，众议院为民主党人控制。他们认为没有理由支持那些可能为共和党控制的准州，所以就找出各种借口阻止相关议案通过。发展情况不如达科他准州的蒙大拿准州，以及生产方式还比较落后的爱达荷准州和怀俄明准州，也申请成立为州。亚利桑那准州和新墨西哥准州也加入申请的行列。自1850年起，犹他准州就开始了申请之路。随着普吉特海湾和斯波坎市人口的不断增长，华盛顿准州即将迎来加入联邦的时刻。
铁路线穿过西部落基山脉
19世纪90年代的俄克拉何马城
出于党派原因，民主党一直压制各准州的请愿。这一情况一直持续到1888年竞选，共和党在美国政府各机构的势力得到巩固。从此以后，民主党再也没有反对的理由了。1889年，斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统签署“综合”法案，北达科他州、南达科他州、蒙大拿州和华盛顿州终于成立。爱达荷和怀俄明的申请未能获得通过，直到1890年它们才在共和党的支持下成立为州。以前无组织的边疆地区消失了，新州的拓荒者们现在像美国其他地区的市民一样，享受着卧铺车厢，读着手里的各种月刊杂志。
1889年到1890年，亚利桑那州和新墨西哥州先后被剥夺了州的资格。因为共和党控制的国会认为这两个州受民主党控制，所以在接下来二十多年的时间里它们一直以准州的身份出现。有着充足人口的犹他准州因为教会组织的种种行径也一直没有被批准为州。联邦政府想以此控制它。1850年，摩门教在犹他准州兴起并发展起来。其他美国人厌恶摩门教徒的一夫多妻制，因而一直反对犹他准州加入联邦。1882年，犹他准州由一个委员会管辖，从此，一夫多妻将受到惩罚。1890年，犹他准州教会放弃抵抗并且正式废除了令人生厌的一夫多妻制。为时已晚，犹他准州没能赶上这一次被政府接纳的机会。
1890年，美国适合耕种的土地几乎全部归私人所有。1885年至1890年，个人很容易得到公有土地。加之铁路公司所做的努力，个人很快就占有了这些土地。随着自由土地的消失，美国开启了一个新的时期。美国人立刻就注意到了这一点，后来，这一点变得更加清晰。
1912年，美国四十八个州共拥有十九亿零二百万英亩的土地，其中二十九个州十四亿四千二百万英亩的土地被国会划归公有土地。1781年和1853年，这些土地曾通过转让、购买或者征服的方式划分出去，现在作为国有资产为国会所管控。到1903年，美国将近一半的公有土地和农田转移到个人名下。国家则保留了数百万英亩的土地，但这些土地大都是山区或沙漠，对于西部典型以个人为劳作单位的农民来说并不可用。
1880年，统计学家们意识到自由土地的时代已经过去，开始关注地产管理中的滥用现象。一开始，强迫西部尊重国家土地法是一件很难的事。没有得到授权非法占有土地的人一直都是统一管理土地的障碍。西部很少有人反对这样逃避法律管辖的行为，希望以最快的方式将公有土地收至个人囊中。在进行文官制度改革之前，受固有观念的影响，美国政府要想在这些地区执行土地法的相关规定几乎不可能。政府必须以正当统一的政策来执行土地管理方案，就像设置土地管理局一样，技术难度很高。《优先购买权法》《宅地法》和《鼓励西部草原植树法案》等都是为了小土地所有者的利益而制定的，但因为在执行的过程中充满欺诈和勾结而失去了原有的意义。美国政府没有为那些需要大面积土地的行业制定合法占有土地的条款，导致大量欺诈现象出现。
非法占有土地的现象比比皆是，已经到了无可挽回的地步。畜牧公司得到并守护着所需的一切，用武力赶走“侵入者”。邮政承包商抱怨，他们不敢拒绝的非法附件，使美国邮政偏离了合法的路线。土地基本法反对除美国政府以外的任何土地所有者保留占有的土地。如果美国政府不能或不去干涉，他们将得不到任何补偿。
多年来，这种非法占用土地的现象已被关注，又被少数拥有大量资产的英国贵族广而告之。那几年，外来地主的土地所有制问题刺激了爱尔兰人。斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统上台之后，土地总局局长威廉·安德鲁·杰克逊·斯帕克斯大力加强土地所有制改革，并对此信心满满。同时，他也经常谴责将这种混乱局面归结于共和党的管理不力。出于审查的目的，威廉·安德鲁·杰克逊·斯帕克斯停止授予宅地及优先购买权，要求撤销《优先购买权法》，并成功收回了一些先前因为支持铁路建设而赠予铁路公司的土地。
土地总局局长威廉·安德鲁·杰克逊·斯帕克斯
接受了土地赠予的铁路公司声名狼藉，因为铁路很少能按照合同签订的时间完成，所以按照规定，赠予的土地理应没收。据估计，赠予铁路公司的土地达到二亿一千四百万英亩，但现在的问题是到底没收多少土地。铁路为西部带来了人口，铁路公司的规模也得以进一步扩大。看到这些铁路竣工，民主党眼红起来，因而千方百计地想收回之前赠出的土地。在这场斗争中，五千万英亩的政府赠地被收回。但收回土地仅仅强调了一个事实，即大多数的良田都已流失。
在要求公共土地改革的声音中，剩余未被划分的土地有了新的意义。在斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统任期的最后，美国农业部得以成立，本杰明·哈里森任命杰里迈亚·麦克莱恩·腊斯克州长为首位农业部长。杰里迈亚·麦克莱恩·腊斯克愉快地接受了这个被喻为“内阁之尾”的职位，表示自己迫切期待能“将这些苍蝇驱走”，并着手重新整理和科学设置一批相关的管理部门。如果不进行灌溉，大多数的剩余土地都不能用于耕种。国会进行了大量调查，开启了公共科学的新阶段，实证保护理论开始受到关注。
虽然横贯大陆铁路的完工给美国带来了一系列的问题，如通信系统中存在的问题、西部殖民问题以及公共土地问题，但铁路本身也赋予美国交通运输新的意义。格兰其运动的那些年，人们认为铁路的性质是准公有，并且需要接受政府管理。1877年，在格兰其的案例中，美国最高法院允许各州依据法律自主决定运价。即使作为联运运价的一部分，它们制定的运价偶尔也会对州际商业产生影响。19世纪70年代，人们普遍认为这个问题只存在于地方或部分地区。大多数州先后通过了铁路法，并且通过《温德姆和赫本报告》这样的公共调查以及法律诉讼记录暴露出特别优惠和折扣的真相，继而积累了大量铁路行业数据统计信息。
本杰明·哈里森
在各州铁路改革继续深化之前，人们发现美国没有哪一个州可以恰当、公正地管理州际铁路事务。亨利·维拉德与杰伊·古尔德以及康内留斯·范德比尔特与科利斯·波特·亨廷顿建立起来的伟大铁路系统主导着几乎所有地区的铁路运输业，同时引出政府行为有效性的问题。长长的横贯大陆铁路必然要穿过几个州，突显了州权力与可能出现的问题之间的不对等。铁路的国家属性则指向了国家对铁路的控制。
1873年之后，国会一直想要出台一部州际商务法。1885年，以伊利诺伊州参议员谢尔比·摩尔·卡洛姆为首的委员会做了一项新的调查，并在1886年出具报告，说明了监管与宣传的重要性，指出联邦委员会加大取证与账簿检查的力度便是最佳途径。该委员会以及公众都已经达成一致，认为监管州际商务是国家问题。
1886年，美国最高法院在沃巴什铁路公司诉伊利诺伊州案中做出新的决议，认可了这一观点，却在格兰其案件中调转方向，修改了决议。1877年，最高法院曾规定铁路受国家管理，而各州在其警力的配合下也可以管理铁路。现在，最高法院坚持履行这一主要承诺，却宣称因为这种管理影响到州际运价，所以应由联邦专门管辖。最终，最高法院规定这些铁路只能由国会来管理。
州际商业管理并不是政党方针。两党中都有人呼吁对铁路事务进行管理，而铁路方游说团体反对任何政府干预铁路事务的行为。铁路拥有者和主管者在接受铁路事务的准公有性质上比公众要慢。他们需要面对激烈的反对意见。因为铁路系统的规模和影响太大，任何小小的举动都有可能或者实际上影响个人客户的数量，甚至可以成就或毁灭整个西部地区。随着铁路越来越受欢迎，对消除该行业中歧视现象的要求上升到新的高度。
康内留斯·范德比尔特
伊利诺伊州参议员谢尔比·摩尔·卡洛姆
1887年2月4日，《州际商务法》正式成为一项法律。随后，一个拥有六年任期的五人委员会成立了，并附有限制性条款，规定不得有超过三人以上的委员属于同一政党。《州际商务法》禁止导致不公平待遇的一切行为，并赋予委员会调查与干预不公平现象的绝对权力。该法后来做出解释，撤销了之前赋予委员会的几项权力。在1887年至1906年间，州际商业委员会都是管理铁路问题的核心角色。该委员会的工作，如灌溉与农耕等，都属于技术性较强的工作，需要向专家咨询。该委员会的很多职能都是第一次发挥作用，推动着国家行政进行角色转变。
19世纪80年代，得到斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统签字认可的五条法令显示了美国目前面临的新问题，表明了美国政府的态度倾向。可以看出，美国政府的主要功能不再是调和各州之间的关系，而转移到调节国家层面的利益关系上来。1887年2月4日，《州际商务法》得以通过，承认了美国交通运输系统的国有性质。四天后，主张印第安人享有土地权的《道斯法案》通过，美国边疆的野蛮印第安人从此消失。1889年，美国农业部已经在内阁拥有一席之地，一部针对远西灌溉农业区的法律得以通过，美国开始关注到国内所有地区与人口的利益。1889年到1890年间，随着法律允许六个新州加入联邦，美国北部边界第一次从大西洋横跨到太平洋。自有人踏上詹姆斯敦和普利茅斯岩起，对美洲开疆拓土的过程至此达到顶峰。
1862年，联合太平洋铁路得到许可开始修建。1869年完工的这第一条横贯大陆铁路是公认的国家铁路。目的是在地方主义对国家统一形成威胁的时期，将太平洋沿岸各州与美国东部连接起来。该线路的开通是完成向太平洋延伸的铁路交通网的第一步。联邦政府以土地赠与、赋予先行权与债券借贷的方式对该项目给予直接支持。
19世纪60年代后期，其他横贯大陆铁路也先后得到授权。1864年，出于将苏必略湖和普吉特海湾连接起来的需要，北大西洋铁路公司应运而生。1866年，大西洋-太平洋铁路得到授权开始修建，该铁路从位于斯普林菲尔德的西南部起点到密苏里州，一直延伸到加利福尼亚州南部。1871年，得克萨斯州的太平洋铁路连接起什里夫波特和德克萨肯纳附近的红河通航起点，直到尤马堡和圣迭戈。丹佛-格兰德河铁路，芝加哥-伯灵顿-昆西铁路，艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路等附加线路得到了西部各州的修建许可，并间接接受了国家为吸引铁路公司而赠予的公有土地。1871年，在实行铁路赠地二十年后，国会停止了对铁路公司的土地赠予。
《州际商务法》通过后成立了州际商务委员会。上面的标志为州际商务委员会的印章
1873年之前，所有横贯大陆铁路工程已经启动，在五年大萧条时期中止，到1878年得以恢复。与此同时，通洋运河项目重新启动。
自第一个白人站在地峡上方俯瞰太平洋之时，就已预见修建一条跨越两大洋运河的必要性。1848年到1849年，金矿的发现和加利福尼亚的移民热潮刺激了通洋运河的修建。1850年，美国与英国签订的条约对此进行了规划。但当时尚没有修建运河的具体方案，工程就此搁置。直到法国人斐迪南·德·雷赛布完成了苏伊士运河的修建，美国大陆运输系统的发展带来的新利益促进了巴拿马运河的施工。1878年，斐迪南·德·雷赛布创建的法国公司获得了哥伦比亚的特许权。1880年，此工程一开工就立即引起美国的嫉妒。这一点从拉瑟福德·伯查德·海斯、詹姆斯·艾伯拉姆·加菲尔德总统和切斯特·艾伦·阿瑟总统在取消《克莱顿-布尔沃条约》并为美国争取地峡处理权而做出的努力中就可以看出。1885年，斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统重新采用中立的运河政策，但三十年来双方都没有积累修建运河的经验，技术上还很不成熟。
19世纪70年代的尤马堡
1881年到1885年期间，许多横贯大陆铁路建成引起公众对交通运输事业的特别关注。在南北战争时期，德国通讯记者亨利·维拉德创立了北太平洋铁路公司。自1873年起，他便负责帮助外国投资者管理投资，通过一家叫俄勒冈州横贯大陆铁路公司的控股公司接管了部分完成的北太平洋铁路以及俄勒冈州的地方铁路工程。1883年9月，亨利·维拉德在其公司开通的铁路上乘坐满载贵宾的专列，在蒙大拿州赫勒拿附近见证了该工程最后一颗道钉敲进铁轨的历史时刻。最后，他们在俾斯麦停下为达科他准州雄伟的新议会大厦奠基。从德卢斯到塔科马港，新的铁路线带来了众多以货运为主要营生的移民。
斐迪南·德·雷赛布的漫画形象
通航后的苏伊士运河
北太平洋铁路南段也就是联合太平洋铁路公司最初修建的干线铁路，从奥马哈市沿普拉特河小道经夏延修到了奥格登，并延伸出一条从堪萨斯城到丹佛和夏延的支线。1882年5月，负责修建芝加哥-伯灵顿-昆西铁路的公司在干线与支线之间又修建了一条通向丹佛的线路。这样，1883年，拥有狭窄轨距的丹佛-格兰德河铁路经阿肯色河峡谷延伸至大盐湖，贯穿了这个分水岭。在长度上，这两条铁路与联合太平洋铁路公司修建的从密苏里河到奥格登的铁路线形成竞争关系，使该铁路线南起海湾地区、北到俄勒冈州延伸出许多支线铁路。
亨利·维拉德
再向南，艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路贯穿了整个堪萨斯州，又沿通往圣菲和格兰德河的老路直通向墨西哥旧城。该铁路的拥有者、大西洋-太平洋铁路特许权的拥有者和加利福尼亚州南太平洋铁路公司合作，共同修建艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路线上的阿尔伯克基与科罗拉多河沿线的尼德尔斯之间的铁路。南太平洋铁路公司的工程横穿了加利福尼亚州的众多山谷。1883年10月，一列列火车沿着这条铁路从旧金山开到了圣路易斯。
加利福尼亚州南太平洋铁路与其他横贯大陆铁路在尤马堡交汇，跨过了科罗拉多河。在1873年大萧条之前，得克萨斯州太平洋铁路只修到了沃思堡市。现在，这条铁路已经跨越得克萨斯州修到了厄尔巴索。南太平洋铁路公司旗下的子公司在厄尔巴索与尤马堡之间修建了一条铁路，1882年1月，开通了直达圣路易斯的联运业务，1882年10月，开通了直达新奥尔良的联运业务。另外一条南太平洋铁路线开通了到圣安东尼奥市和休斯顿的业务，带动了海湾地区的商业发展，1883年2月，开通了前往新奥尔良的列车。
19世纪80年代早期，美国各大铁路的开通是世界铁路运动的重要组成部分。在加拿大，唐纳德·亚历山大·史密斯爵士，也就是后来的斯特拉思科纳勋爵，刚开始修建从阿瑟港到温哥华的加拿大太平洋铁路。1883年，欧洲大陆第一列“东方快车”从巴黎开往君士坦丁堡。1883年11月，美国各铁路公司在意识到它们属于一个统一的国家系统之后，同意将所有列车的发车时间统一为标准时间。在这之前，各铁路都以当地时间为标准，导致乘客乘车时间混乱。
大盐湖，摄于20世纪初
太平洋海岸的旧金山
大多数横贯大陆铁路都接受了大量的政府赠地，通常每铺设一英里的铁路政府赠予二十到四十平方英里的土地。无论铁路公司是否会将这些土地出售，都对铁路经过地区的殖民情况充满兴趣。因此，它们鼓励人们到这些地区移民和殖民。铁路公司的宣传资料散布到了欧洲，成为1878年人口大量迁移的一个重要原因。十年内，随着各铁路的竣工，美国西部六个州先后成立。
19世纪80年代，美国最年轻的准州是1868年建立的怀俄明准州，而最年轻的州是1876年加入联邦的科罗拉多州。继科罗拉多州之后，又有八个准州加入西部行政区：加拿大太平洋铁路沿线上的达科他、蒙大拿、爱达荷和华盛顿，中部的怀俄明和犹他，以及墨西哥边境的亚利桑那和新墨西哥。除了这些准州之外，剩余印第安部落地区称印第安领地，吸引着附近的西部各州拓荒者的贪婪目光。
美国一家铁路公司发行面值100美元的股票
农业是涌向铁路沿线平原拓荒大潮的主要依靠。北部的红河谷是小麦的主要产区。正如原来的南方地区将棉花作为主要作物，所以这一新地区选择小麦作为单一作物，在生产中运用机器，雇佣了白人劳工，并采用改良的工厂模式。在小麦产区南部，玉米成为堪萨斯州、艾奥瓦州和内布拉斯加州的主要作物，作为粮食或加工成饲料上市或囤积起来。得克萨斯州的棉花种植区开始向新的地区延伸。这样，农田彻底将印第安领地包围。在那里，人们认识到多样化农业的可能和好处。
从加拿大穿过美国到墨西哥，这条农业带从井水灌溉的密西西比河谷底部向落基山脉的平原延伸。对于一般的农业需求来说，西经97度线附近地区降雨量常年不足，但出售土地的人将殖民者吸引到了这个半湿润地带。19世纪80年代，只有极少年份降雨量超过了年平均值，乐观者还在幻想出现永久性的气候变化。1886年，堪萨斯州长称：“堪萨斯州西部三分之一的广阔土地必将肥沃起来。”1888年，东部一位见多识广的参议员预测道：“整个达科他准州地区能留住如艾奥瓦州一样多的人口。”
在以农业为主的边疆与山区之间，铁路为畜牧业带来了新的市场。在利益的驱动下，牧人扩大了牧场范围。从得克萨斯州到蒙大拿州的“漫长车程”在边疆地区已司空见惯。牛仔们在孤单的眺望中发展出一种典型的美国民歌文学。因为羊群破坏了牧牛人的牧场，所以牧牛人与牧羊人之间一直存在矛盾。虽然这双方都是公有土地的非法侵入者，但牧牛人还是厌恶羊群入侵他们的地盘。
作为西部与西南部铁路和东部铁路的交汇地，堪萨斯城突然变得重要起来。位于稳定农业区与平原游牧区分界线附近的堪萨斯城成了农产品和畜牧产品的便利市场。在那里，新鲜的牛肉经过包装加工，通过新铁路的冷藏车厢运送至各地。东部的农民已经不能满足城市对鲜肉的需求，而远西部平原的鲜肉供应商解决了这一问题。
铁路带给山区的改变没有远西区多。南北战争期间，山区吸引了众多人口开拓营地。后来这些营地得到了扩张，发展得也更为稳定。山区从此变得重要起来，虽然还有很多山谷等着灌溉，很多农田等着耕种。如果没有农业的发展，美国西部地区不可能获得繁荣。
19世纪80年代末，人口越来越多，因而需要更多的宅地。在这样的压力下，俄克拉何马诞生了。在大半个世纪里，印第安部落一直完全占有此地。南北战争之后，平原部落也在这里定居下来。如今，依据《道斯法案》，土地被统一分配给印第安人，原先部落的所有财产一并上交，而广阔地域则分配给白人殖民者。经过了十年被驱逐与限制的岁月，1889年，俄克拉何马州向白人移民开放。加斯里和俄克拉何马城仿佛是一夕之间建立起来的。1890年，俄克拉何马准州也初具规模，基本稳定下来。
在横贯大陆铁路竣工之前，各准州纷纷请求恢复它们州的地位，并为此展示出它们在人口上的优势。1883年，当亨利·维拉德在俾斯麦为议会大厦奠基时，达科他准州已经有三个界限清晰的群体，最后加入进来的是殖民群体。十年中，达科他准州的殖民者们不断制订各种法规并签署了请愿书。国会中的共和党人为达科他准州争取申请为州。另一方面，1883年到1889年间，众议院为民主党人控制。他们认为没有理由支持那些可能为共和党控制的准州，所以就找出各种借口阻止相关议案通过。发展情况不如达科他准州的蒙大拿准州，以及生产方式还比较落后的爱达荷准州和怀俄明准州，也申请成立为州。亚利桑那准州和新墨西哥准州也加入申请的行列。自1850年起，犹他准州就开始了申请之路。随着普吉特海湾和斯波坎市人口的不断增长，华盛顿准州即将迎来加入联邦的时刻。
铁路线穿过西部落基山脉
19世纪90年代的俄克拉何马城
出于党派原因，民主党一直压制各准州的请愿。这一情况一直持续到1888年竞选，共和党在美国政府各机构的势力得到巩固。从此以后，民主党再也没有反对的理由了。1889年，斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统签署“综合”法案，北达科他州、南达科他州、蒙大拿州和华盛顿州终于成立。爱达荷和怀俄明的申请未能获得通过，直到1890年它们才在共和党的支持下成立为州。以前无组织的边疆地区消失了，新州的拓荒者们现在像美国其他地区的市民一样，享受着卧铺车厢，读着手里的各种月刊杂志。
1889年到1890年，亚利桑那州和新墨西哥州先后被剥夺了州的资格。因为共和党控制的国会认为这两个州受民主党控制，所以在接下来二十多年的时间里它们一直以准州的身份出现。有着充足人口的犹他准州因为教会组织的种种行径也一直没有被批准为州。联邦政府想以此控制它。1850年，摩门教在犹他准州兴起并发展起来。其他美国人厌恶摩门教徒的一夫多妻制，因而一直反对犹他准州加入联邦。1882年，犹他准州由一个委员会管辖，从此，一夫多妻将受到惩罚。1890年，犹他准州教会放弃抵抗并且正式废除了令人生厌的一夫多妻制。为时已晚，犹他准州没能赶上这一次被政府接纳的机会。
1890年，美国适合耕种的土地几乎全部归私人所有。1885年至1890年，个人很容易得到公有土地。加之铁路公司所做的努力，个人很快就占有了这些土地。随着自由土地的消失，美国开启了一个新的时期。美国人立刻就注意到了这一点，后来，这一点变得更加清晰。
1912年，美国四十八个州共拥有十九亿零二百万英亩的土地，其中二十九个州十四亿四千二百万英亩的土地被国会划归公有土地。1781年和1853年，这些土地曾通过转让、购买或者征服的方式划分出去，现在作为国有资产为国会所管控。到1903年，美国将近一半的公有土地和农田转移到个人名下。国家则保留了数百万英亩的土地，但这些土地大都是山区或沙漠，对于西部典型以个人为劳作单位的农民来说并不可用。
1880年，统计学家们意识到自由土地的时代已经过去，开始关注地产管理中的滥用现象。一开始，强迫西部尊重国家土地法是一件很难的事。没有得到授权非法占有土地的人一直都是统一管理土地的障碍。西部很少有人反对这样逃避法律管辖的行为，希望以最快的方式将公有土地收至个人囊中。在进行文官制度改革之前，受固有观念的影响，美国政府要想在这些地区执行土地法的相关规定几乎不可能。政府必须以正当统一的政策来执行土地管理方案，就像设置土地管理局一样，技术难度很高。《优先购买权法》《宅地法》和《鼓励西部草原植树法案》等都是为了小土地所有者的利益而制定的，但因为在执行的过程中充满欺诈和勾结而失去了原有的意义。美国政府没有为那些需要大面积土地的行业制定合法占有土地的条款，导致大量欺诈现象出现。
非法占有土地的现象比比皆是，已经到了无可挽回的地步。畜牧公司得到并守护着所需的一切，用武力赶走“侵入者”。邮政承包商抱怨，他们不敢拒绝的非法附件，使美国邮政偏离了合法的路线。土地基本法反对除美国政府以外的任何土地所有者保留占有的土地。如果美国政府不能或不去干涉，他们将得不到任何补偿。
多年来，这种非法占用土地的现象已被关注，又被少数拥有大量资产的英国贵族广而告之。那几年，外来地主的土地所有制问题刺激了爱尔兰人。斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统上台之后，土地总局局长威廉·安德鲁·杰克逊·斯帕克斯大力加强土地所有制改革，并对此信心满满。同时，他也经常谴责将这种混乱局面归结于共和党的管理不力。出于审查的目的，威廉·安德鲁·杰克逊·斯帕克斯停止授予宅地及优先购买权，要求撤销《优先购买权法》，并成功收回了一些先前因为支持铁路建设而赠予铁路公司的土地。
土地总局局长威廉·安德鲁·杰克逊·斯帕克斯
接受了土地赠予的铁路公司声名狼藉，因为铁路很少能按照合同签订的时间完成，所以按照规定，赠予的土地理应没收。据估计，赠予铁路公司的土地达到二亿一千四百万英亩，但现在的问题是到底没收多少土地。铁路为西部带来了人口，铁路公司的规模也得以进一步扩大。看到这些铁路竣工，民主党眼红起来，因而千方百计地想收回之前赠出的土地。在这场斗争中，五千万英亩的政府赠地被收回。但收回土地仅仅强调了一个事实，即大多数的良田都已流失。
在要求公共土地改革的声音中，剩余未被划分的土地有了新的意义。在斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统任期的最后，美国农业部得以成立，本杰明·哈里森任命杰里迈亚·麦克莱恩·腊斯克州长为首位农业部长。杰里迈亚·麦克莱恩·腊斯克愉快地接受了这个被喻为“内阁之尾”的职位，表示自己迫切期待能“将这些苍蝇驱走”，并着手重新整理和科学设置一批相关的管理部门。如果不进行灌溉，大多数的剩余土地都不能用于耕种。国会进行了大量调查，开启了公共科学的新阶段，实证保护理论开始受到关注。
虽然横贯大陆铁路的完工给美国带来了一系列的问题，如通信系统中存在的问题、西部殖民问题以及公共土地问题，但铁路本身也赋予美国交通运输新的意义。格兰其运动的那些年，人们认为铁路的性质是准公有，并且需要接受政府管理。1877年，在格兰其的案例中，美国最高法院允许各州依据法律自主决定运价。即使作为联运运价的一部分，它们制定的运价偶尔也会对州际商业产生影响。19世纪70年代，人们普遍认为这个问题只存在于地方或部分地区。大多数州先后通过了铁路法，并且通过《温德姆和赫本报告》这样的公共调查以及法律诉讼记录暴露出特别优惠和折扣的真相，继而积累了大量铁路行业数据统计信息。
本杰明·哈里森
在各州铁路改革继续深化之前，人们发现美国没有哪一个州可以恰当、公正地管理州际铁路事务。亨利·维拉德与杰伊·古尔德以及康内留斯·范德比尔特与科利斯·波特·亨廷顿建立起来的伟大铁路系统主导着几乎所有地区的铁路运输业，同时引出政府行为有效性的问题。长长的横贯大陆铁路必然要穿过几个州，突显了州权力与可能出现的问题之间的不对等。铁路的国家属性则指向了国家对铁路的控制。
1873年之后，国会一直想要出台一部州际商务法。1885年，以伊利诺伊州参议员谢尔比·摩尔·卡洛姆为首的委员会做了一项新的调查，并在1886年出具报告，说明了监管与宣传的重要性，指出联邦委员会加大取证与账簿检查的力度便是最佳途径。该委员会以及公众都已经达成一致，认为监管州际商务是国家问题。
1886年，美国最高法院在沃巴什铁路公司诉伊利诺伊州案中做出新的决议，认可了这一观点，却在格兰其案件中调转方向，修改了决议。1877年，最高法院曾规定铁路受国家管理，而各州在其警力的配合下也可以管理铁路。现在，最高法院坚持履行这一主要承诺，却宣称因为这种管理影响到州际运价，所以应由联邦专门管辖。最终，最高法院规定这些铁路只能由国会来管理。
州际商业管理并不是政党方针。两党中都有人呼吁对铁路事务进行管理，而铁路方游说团体反对任何政府干预铁路事务的行为。铁路拥有者和主管者在接受铁路事务的准公有性质上比公众要慢。他们需要面对激烈的反对意见。因为铁路系统的规模和影响太大，任何小小的举动都有可能或者实际上影响个人客户的数量，甚至可以成就或毁灭整个西部地区。随着铁路越来越受欢迎，对消除该行业中歧视现象的要求上升到新的高度。
康内留斯·范德比尔特
伊利诺伊州参议员谢尔比·摩尔·卡洛姆
1887年2月4日，《州际商务法》正式成为一项法律。随后，一个拥有六年任期的五人委员会成立了，并附有限制性条款，规定不得有超过三人以上的委员属于同一政党。《州际商务法》禁止导致不公平待遇的一切行为，并赋予委员会调查与干预不公平现象的绝对权力。该法后来做出解释，撤销了之前赋予委员会的几项权力。在1887年至1906年间，州际商业委员会都是管理铁路问题的核心角色。该委员会的工作，如灌溉与农耕等，都属于技术性较强的工作，需要向专家咨询。该委员会的很多职能都是第一次发挥作用，推动着国家行政进行角色转变。